旅行需要は回復しましたが、パンデミック中に飛行機を運航停止に戻すのが困難なため、航空輸送能力が損なわれ、航空券の価格が高騰しています

労働力不足とサプライチェーンの混乱により、航空会社や賃貸業者がパンデミック中に飛行停止になった航空機を運航に戻すことが難しくなっている、と関係者は述べた。

世界中のほとんどの場所で、メンテナンス、修理、オーバーホール (MRO) サービスのキャパシティが不足しているという事実は、石油価格の大幅な上昇に伴う航空輸送の価格上昇の主な要因の 1 つです。需要の回復は供給の回復よりも速い。

“一部のプロバイダーは、2 桁の値上げと追加料金を提供しています」と、マレーシアの航空会社エアアジアのメンテナンス部門であるアジア デジタル エンジニアリングのマネジング ディレクター、マヘシュ クマール氏は次のように述べています。

整備部門の混雑

“航空会社は運賃を値上げし続けていますが、それは持続可能な慣行ではありませんシンガポールで開催されたMROアジア太平洋会議で彼は警告した。

そのような複雑さは、エアアジアの艦隊の 200 機のうち 110 機だけが運航に復帰したことを意味する、と彼は付け加えた。 また、MROサービス内で利用可能なスロットが不足しているため、残りのフリートを空中に戻すことは依然として困難であり、これも価格を押し上げています.

MRO のボトルネックは、旅行需要に打撃を与えたパンデミックの際に、航空会社が通常よりもはるかに高いレートで航空機を賃貸人に返却したことで悪化しました。

コストと色

所有者が変わる航空機は、整備点検、キャビンの改造、胴体のロゴや色の変更が必要であり、これらの作業は MRO サービスによって行われます。 しかし、新型コロナウイルス感染拡大による人員削減が相次ぎ、多くの人員が不足していると同時に、部品サプライヤーからの遅れに悩まされ、同様の問題に悩まされています。

“飛行機に乗れる塗料会社が少なく、特殊な塗料が手に入らないなど、本当に苦労しました。航空機のリース会社である BOC Aviation Ltd のゼネラル マネージャーである Robert Martin 氏は次のように説明しています。

“飛行機の背面にマルチカラーのロゴがあり、色の 1 つが欠けている場合、それはやや問題です。」と彼は指定します。

現在、狭胴機をある顧客から別の顧客に移すために必要な変更を行うのに約 3 か月かかりますが、パンデミックの前は 1 つだけで済みました、と Robert Martin は付け加えます。

人手不足

シンガポール テクノロジーズ (ST) エンジニアリング社のジェフリー ラム会長は、格納庫の容量不足と顧客の需要を満たすための人員不足に苦しんでいると述べています。

“STエンジニアリングのネットワークは包括的であるため、顧客は常にスロットの追加を求めています」と彼は言います。

“私たちは、米国、ヨーロッパ、中国、シンガポールに拠点を置いています。 中国以外では、すべての事業が労働問題に直面しています.”

MRO部門がスタッフを求めて競争し、従業員はより多くの残業をすることが予想されるため、高い需要は人件費を押し上げます、とJeffrey Lamは指摘しますが、「安全性と品質の問題を考えると、残業はあまりしたくありません。“。

“来年戻ってきて“

“より多くの労働者を採用し、より多くの契約を獲得できるようにしたいと考えています。 現在、スケジュール、納期、コスト、その他すべてのことを懸念しています。.”

レッサー BBAM は、この冬の MRO スロットの確保にあまり成功していません。 その副社長であるパトリック・ロウは、技術的な質問のために、来年の夏のピーク時に需要の増加を満たすために航空機をすぐに探していた特定の航空会社の要求を断らなければならなかったことを認めています.

“回復の速さは、MRO スロットを取得できるかどうかによって異なります。“、 彼は言った。 “MRO が現在私たちに伝えることができる最善のことは、次のとおりです。来年 6 月に戻ってきてください。“